RTR

Ligne Aix-Marseille, quitte ou double ? Stéphane Conty

Publié le

Le jeudi 27 janvier les membres de l’association RTR 13 se réunissaient à Gardanne pour aborder un thème déjà ancien mais toujours d’actualité, le doublement de la ligne SNCF Aix-Marseille. La situation est connue : le transport passagers manque de fiabilité, les retards et contretemps sont monnaie courante. Inscrit au contrat de plan État-Région 2000-2006, le début du chantier avait été annoncé pour 2004. Pour l’heure, on attend toujours...

Les services de l’État le reconnaissent eux-mêmes dans leur projet de directive territoriale d’aménagement (DTA) des Bouches-du-Rhône, la situation des transports dans notre département est particulièrement édifiante : « sur le plan routier, les axes principaux ont dépassé le seuil de gêne et accueillent un cumul de trafics préjudiciables à leur fonction... » ou en d’autres termes, les réseaux routiers et autoroutiers sont saturés. Une enquête effectuée en 2000 a relevé que chaque jour, ce sont 203 000 automobilistes qui se rendent à Marseille, contre 18 700 passagers de bus et 4 050 passagers pour le train. Avec un tel trafic routier, la pollution à l’ozone est telle que la zone Marseille-Étang de Berre est la plus polluée d’Europe devant des villes de la taille d’Athènes, Gênes et Madrid !
En corollaire, le projet DTA annonce « un retard de plus de vingt ans dans le domaine des transports collectifs... » Une constatation qui avait déjà été faite par d’autres il y a longtemps, puisqu’en 1991 sous l’impulsion de Roger Meï se créait l’association RTR 13 (Réseau de Transports Rapides 13) qui réunissait notamment plusieurs communes (Gardanne, Simiane, Cabriès, Bouc-bel-Air, Aix-en-Provence...) et dont la principale revendication était le doublement de la voie Aix-Marseille.

Un doublement de voie attendu

Soutenue par le Conseil régional PACA, un plan de développement des transports collectifs avait été inscrit au Contrat de Plan État-Région 2000-2006, avec notamment au programme la modernisation de la ligne Aix-Marseille. « Le projet de modernisation, déclaré d’utilité publique par un décret du 25 septembre 2003, prévoit outre le doublement de la voie, la construction de 3 gares (Picon-Busserine, St-Joseph, St-Antoine) et d’un point d’arrêt à Plan de campagne qui par la suite pourrait évoluer vers la construction d’une autre gare, le site accueillant quotidiennement quelques 5 000 travailleurs auxquels il convient d’ajouter les milliers de clients qui fréquentent la zone » commente Jean-Paul Peltier, adjoint aux transports à la mairie de Gardanne.
Lors de son arrivée au pouvoir, le gouvernement Raffarin a gelé de nombreux crédits d’État, ce qui a eu une incidence directe sur ce plan de développement des transports collectifs. Officiellement le doublement de la ligne Aix-Marseille serait le seul projet que l’État aurait toujours l’intention de financer aux côtés de la Région, du Département et des communes concernées. Toutefois le début des travaux était programmé en 2004, avec une fin de chantier en 2006. Or en ce début d’année 2005 les travaux n’ont toujours pas débuté, et le projet retenu ne concerne qu’un doublement partiel de la voie. Ainsi entre Aix et Gardanne seulement 2 km de voies au Nord de Gardanne seraient doublés. Quand à l’électrification de la ligne, il n’en est plus question.
Qui plus est, l’association Convergence écologique du pays de Gardanne soutenue par des associations de quartiers de Marseille a déposé un recours (non suspensif) devant le Conseil d’État en mai 2004 à l’encontre du décret du 25 septembre 2003 de déclaration d’utilité publique. Les conclusions devraient être connues dans le courant de ce premier trimestre 2005.

Le fret ferroviaire remis en cause

La situation est également préoccupante vis à vis du fret ferroviaire.Jean-Paul Peltier explique "qu’une entreprise comme Alcan/Pechiney a d’importants besoins pour son approvisionnement en bauxite et pour l’expédition de ses produits transformés. Ainsi chaque année elle reçoit 1,4 million de tonnes de minerai livré par trains et achemine la moitié de sa production, soit 300 000 tonnes également par le fret ferroviaire, l’équivalent de 250 camions si l’entreprise utilisait le transport par la route. » De son côté, la centrale thermique a également recours au transports ferroviaires pour faire livrer son charbon d’importation. Ces deux entreprises reçoivent leur approvisionnement quotidien par des trains circulants sur la ligne Miramas-Gardanne en passant par Aix, ligne unique qu’ils partagent avec les trains de passagers. Dans de telles conditions les livraisons en matières premières tout comme le transport passagers manquent de fiabilité, les retards et contretemps sont monnaie courante, si bien que ces entreprises majeures de l’économie locale n’excluent pas de recourir de plus en plus à la route au détriment du fret ferroviaire, avec toutes les conséquences néfastes que cela pourra engendrer sur notre environnement.

Gerard Piel * : Un dossier prioritaire pour la Région

Pour quelles raisons les travaux de doublement de la voie Aix-Marseille n’ont-ils toujours pas débuté ?

La Région, le Département et RFF ont approuvé la convention de financement des travaux en octobre 2003. Seul l’État n’a pas signé, en raison de la politique de gels de crédits mise en place par le gouvernement. Le projet retenu comprend le doublement partiel de la voie (dont seulement 2 km entre Gardanne et Aix) et la modernisation de la signalisation sur l’ensemble de la ligne. Il se traduira par un doublement du nombre de trains. Quant à un doublement total, c’est une hypothèse qui pourrait être envisagée par la suite.

Y aura-t-il une amélioration du fret pour Alcan et la Centrale ?

Le projet retenu permettra une amélioration de la capacité de l’ensemble de la ligne. Le choix de séparer les flux “fret” et “voyageurs” en gare de Gardanne permettra de ne plus avoir de manœuvres de trains de fret cisaillant les voies voyageurs, ce qui devrait accroître les capacités.

Des associations réclament la réouverture de la ligne Gardanne-Carnoules. Cette demande pourrait-elle être envisagée ?

Des études ont été réalisées dans le cadre du contrat de plan et sont en cours d’approfondissement. L’intérêt de ce projet ne nous a pas échappé. Mais la politique actuelle de l’État qui se désengage du financement des projets ferroviaires tout en transférant de plus en plus de charges aux collectivités territoriales n’incite guère pour l’instant à l’optimisme sur la possibilité de signer avec l’État un nouveau contrat de plan.

* Vice-président du Conseil régional chargé des transports